久久日产一线二线三线~ ! ~

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于久久日产一线二线三线的问题，于是小编就整理了3个相关介绍久久日产一线二线三线的解答，让我们一起看看吧。

骐达，车起步时忘记放手刹？

1、带着手刹跑，刹车损耗大。最直接影响就是刹车盘加速磨损和刹车片发热后变硬，手刹拉线拉长。这会导致刹车性能下降，有时闻到的焦味也是由此而来的，严重情况下，会出现车尾冒烟的现象。

2、带着手刹行驶，车速越快对刹车件的损耗就越大，同时也会对轮胎有一定损坏。手刹久久不放，还会令后轮抱死，因摩擦而冒烟，使刹车性能大大失灵。

3、长时间拉着手刹开车，还可能导致刹车分泵咬死，刹车油泄漏，制动液温度过高，导致刹车功能完全丧失。在行驶中出现了严重的焦糊味和车尾冒烟的情况，应立刻减速，刹车，放下手刹。

最近想改汽车音响，改装店推诗曼音响，这个牌子好吗？

谢谢邀请。

诗曼这个品牌还真没听过，没有办法定义好或者不好。

就汽车改装音响，我来说我的个人看法吧。

1.汽车音响的费用不建议投资太多，毕竟行车听音环境有限，30万以下的车，4门+底盘隔音+前后喇叭+高音头，总费用控制在1万以内足够了。

2.改音响，必须要改隔音。

3.多上论坛，还有对应的车型的各种群，看看别人拿什么方案改的，这个信息比改装店的建议要真实可信的多。

4.不要迷信大牌，以自己实际的听音感受为主。

5.如果不加功放就能满足你的听音需求，就不要加功放。

6.最省钱的改善方案，在网上找你这车型的顶配版本的原车喇叭单元，换上去，加个隔音。这种方案，性价比最高。

就这么多吧，希望对你有帮助。

没听过这个牌子，改音响必须先做隔音，根据你的实际需求分门板隔音，全车隔音，看你的预算，主要是兼容性，看你喜欢什么类型的音乐，人声，爵士，摇滚还是其他，音乐类型不同，单元功放的侧重都不一样，可以试试改音响的试听车，他们有改装案例

这个品牌的介绍，你可以去官网看看，你会发现，它的介绍说的是基于德国技术，剖析开的意思是用德国的一些主键来构建核心，然后其他元器件，比如线圈，振膜等可能就是国内找的。

从客观来说，国内非常好的工艺喇叭器件，非专业人士听一般音质的音乐，可能体会不到与德国喇叭工艺的区别。但是如果你放高品质的音乐（高解析音乐格式），通过比较，就能听出差异，比如在低音位的细腻感，高音位是否刺耳处理上。

其实工艺这东西，国外有很深厚的流程经验，比如我们手机师从苹果的富士康，代工很多年，为国内培养了巨大的制造团队，我们盾构机，也是先从德国买，然后一边摸索一边研究。但是很残酷的事实是，目前在国内大行其道的高端汽车音响，基本都没有把中高端放在国内，国内基本都是代工的一些低端喇叭品。

相信很多人听过舞仕刚柔mosconi与鼓动GLADEN的大名，这两个品牌都没有把工厂放在中国。

意大利制造：舞仕刚柔mosconi是目前世界上属一属二的汽车功放尖端品牌商。

德国制造：鼓动GLADEN是欧洲最大的汽车音响解决方案及扬声器品牌商。

深受mosconi汽车功放的世界各顶级改装大师及改装店的喜欢：

• 美国Matt Schaeffer大师刀下的作品：2019款特斯拉Model X改装舞仕刚柔

• Mobile Toys Inc的土豪级改装:劳斯莱斯古思特改装

• 泰国soundmobilmag的作品：雷克萨斯NX300改装舞仕刚柔

• 德国老店autohifistation的作品：威兹曼MF4改装舞仕刚柔

而德国的GLADEN，则贴合市场提出了宝马专车定制BOXMORE解决方案和奔驰MB无损升级扬声器方案。其强大的研发团队，很久以前就出品了奥迪专用、菲亚特专用、大众专用、高尔夫专用套件等等...，是无损改装及下一代改装技术的头狼！

丰富的改装氛围，为这头汽车音响头狼提供了生存的营养空间。

我们再看看GLADEN丰富的作品！

• 奔驰A35 AMG未来风改装

• 高尔夫6 GTI野兽级改装

• 西雅特LEON CUPRA火鸟级改装

• 欧宝ADAM S蓝色精灵眼超豪华改装

上面的列举基本都是顶级改装师出手，欧洲对艺术的极致追求造就了这些音色与视觉的作品。反过来说，如果国内的扬声器厂商不再为温饱发愁，开始潜心极限追求，同时还带来如同小米手机、大疆无人机等那样在世界列名的存在，那么国内的汽车音响品牌也就有了希望

丰田发力插混的脚步比亚迪晚10年，还能赶上比亚迪的脚步吗？

两田、通用——ECVT，荣威MG——EDU，这些动力传递器的技术真的是创新和垄断吗？

丰田汽车所谓“发力插混”只是油电混合版汽车的电池放大版，技术含量只是比亚迪10年前F3DM绿混技术，电池技术晚了20年。另一种知名度较高的EDU-2AT，这一技术的原型机是什么呢？

比亚迪在2008年研发推出了插电混动版的F3DM，严格的说这台混动汽车的核心运行模式为【REEV】，并且能够辅助实现HEV油电混合模式，结构大致如下图所示。

如上所示这是一台变速箱的结构，由发动机与MI发电机串联控制一个行驶挡，由M2电机主要负责驱动；大部分时间由M2电机负责车辆的行驶，MI电机在发动机的带动下进行发电补充电池组容量，简单理解这就是增程式行车发电模式。

在急加速时发动机与MI发电机通过离合器结合也能实现固定齿轮比的动力输出，这是初代Dm定义的HEV模式。

其功能与两田的ECVT本质上没有区别只是动力更强，ECVT同样不是传统结构的带轮钢带结构，利用齿轮组实现传动比，电驱系统有一个行驶驱动大功率一台、一台发电用小功率电机，驱动电机功率离合器与发动机结合分离实现辅助动力输出。

理论上这套系统也能实现REEV增程式模式驾驶，但是两田使用的电池组仅为1~2kwh的极小容量，在EV模式中汽车的电耗较高、发电机的发电效率很低不能满足REEV运行，所以两田的油电混合汽车只是MHEV轻混系统的功能加强版，实际只能做到节油但不能做到增程式的极限低油耗。

• F3DM以增程式HEV模式为主，在11年前可以做到综合路况平均油耗2.7L/100km，实际用车油耗在2.5~2.7L/100km之间，这台车的百公里加速成绩在10年前能够做到10.5秒破百。
  

• 两田的油电混合充其量比同级燃油动力轿车油耗节省1/3，综合路况平均油耗很难低于5L/100km。

两套平台结构特点基本相同，包括荣威MG使用的EDU两档集成动力传递器的混动变速箱结构也与F3DM相同，技术上谁比谁强？在动力传动器技术伯仲之间的前提下，只有电池技术能够决定混动汽车技术的发展。

两田毕竟是合资品牌的汽车，即使一直用F3Dm这类绿混技术并且降低电池组容量使其只能节油也没有问题，因为面对这些品牌总有大批消费者在不懂任何技术的前提下趋之若鹜，网友戏称的“疯舔”不是空穴来风。

比亚迪汽车在F3Dm之后没有止步不前，而是将Dm平台从节油模式改变为性能模式，完全推翻了绿混方案、在保留内燃机驱动传动系统的前提下使用成本更高的独立电驱系统，这样既可以不限制驱动电机的功率实现理想的全速EV驾驶，其次又能在需要加速能力时实现HEV内燃机与电动机的峰值功率扭矩混合输出。

这套系统不再以单纯的低油耗作为噱头，而是在实现让油耗比ECVT结构的节油车略高几个点，之后实现比ECVT强劲数倍的性能，从首代秦开始的插电混动车百公里加速时间不断突破6秒、5秒、4.5秒，让更多预算有限但有热爱驾驶人有机会感受性能，这是Dm平台的最大价值。

而Dm平台更新到第三代后ECVT包括F3Dm的老平台都已经属于淘汰类型，因为发动机集成25Kw的BSG电机从动力元实现了F3DM传动元的增程功能，剩下仍有独立电驱系统，所以这套平台与内燃机中智能变缸的发电机类似，想要性能时随时可以调取、想要低油耗时放弃性能能实现低油耗，但不用想两者兼顾：DM、ECVT、EDU等任何系统都做不到，能耗和性能永远是同步提升的。

那么Dm系统从第一代到目前最新一代功能已经相当全面，有任何理由去选择功能与十年前Dm技术相同久久不升级的两田ECVT吗？丰田所谓的插混是在不改动内燃机和ECVT电机功率的前提下直接加大电池组容量，之后加上充电模块就成插混车了，这是非常低级的升级方式。

因为电池组重量的加大会影响推重比，油混版还要11秒破百的代步车转型为插混版之后加速还不够面包车，20万高价选择一台板悬节油车，10万块买台燃油车开20年也省不回差价，这是一台智商鉴定车。至于混动汽车的核心仍离不开电池技术，比亚迪集团在2003年收购秦川开始汽车制造之前是造电池的，尴尬的是03年已经是全球第二强，两田靠镍钴铝的松下吗？特斯拉在燃烧……

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

到此，以上就是小编对于久久日产一线二线三线的问题就介绍到这了，希望介绍关于久久日产一线二线三线的3点解答对大家有用。